L'illusion de la vitesse...

L’un des plus grands mythes entourant l’usage de l’automobile est sa supériorité absolue en termes de vitesse. On y compare défavorablement le train, victime des nombreux arrêts en cours de route et sa moins grande flexibilité à couvrir le territoire. À vrai dire, et à l’instar de plusieurs autres débats de société, on aurait tort de vouloir couronner un seul gagnant alors que la solution pragmatique est multiple et  complémentaire.

La Côte-de-Beaupré: le rail et la route se côtoient sur plus de 25 kilomètres.

Un parcours, deux moyens

La grande force de la voiture est sa flexibilité. Sous des conditions normales, elle permet de relier virtuellement presque toute destination au seuil de la porte et c’est là sa principale force. En revanche, les conditions météorologiques, la congestion routière, la topographie, l’état du conducteur et les coûts d’utilisation constituent ses principales faiblesses.

Le train, quant à lui, est beaucoup moins flexible puisqu’il relie des points fixes le long d’une ligne préétablie. C’est une des raisons pourquoi la localisation des gares doit être méticuleuse et tenir compte des connexions possibles avec d’autres modes de transport. Malgré cela, le train a généralement un avantage décisif sur la voiture lorsque les conditions météorologiques se détériorent et, normalement, il est complètement indépendant du trafic. Il se prête donc très bien aux itinéraires réguliers et prévisibles.

Sur les longues distances, il faut aussi tenir compte de la fatigue physique accumulée par un conducteur de voiture. C’est ainsi qu’un aller-retour Québec-La Malbaie est loin d’être une sinécure. Les routes à l’est de Beaupré sont habituellement tortueuses et montagneuses, elles requièrent une vigilance accrue du conducteur par rapport à un parcours de plaine tel que l’autoroute 20 en direction de Montréal. Il faut aussi tenir compte du fait qu’un voyage en voiture qui dure plus d’une heure génère habituellement des inconforts physiques aux passagers beaucoup plus importants que ceux générés par un voyage en train. À ce sujet, nous invitons toute personne curieuse à comparer le confort relatif d’un voyage Québec-Montréal en automobile, en autocar et en train. La différence est frappante.

La valeur du temps

Un autre aspect dont on doit tenir compte en analysant le temps de parcours est la qualité des activités réalisées pendant la période de déplacement. Prenons par exemple un cas hypothétique d’un trajet AB. En automobile, il prend 1h00 tandis que le train parcours la même distance en 1h30.

À première vue, la personne qui aura une utilisation la plus optimale de son temps est celle prend la route puisqu’elle consacrera un temps plus limité au déplacement. Toutefois, cette heure consacrée à se déplacer est une perte de temps. En effet, le conducteur consacre près de 100% de son activité à la conduite du véhicule. Il lui est donc impossible de réaliser d’autres tâches plus utiles ou encore de se reposer, à moins de se consacrer à des activités dangereuses ou illégales! À l’arrivée, il aura perdu une heure de sa journée et accumulé un temps égal de fatigue mentale et physique à cause de la concentration requise sur la route.

En revanche, l’utilisateur du train pourra utiliser l’heure et demi de son déplacement à d’autres tâches plus significatives. Il pourra lire un livre, préparer des documents d’affaires, gérer ses communications, discuter avec un voisin ou tout simplement se reposer, regarder le paysage ou dormir. À son arrivée, il sera à la fois en forme et n’aura pas eu l’impression que le déplacement ait hypothéqué la productivité de sa journée.

Un cas réel

Maintenant, regardons les nombres réels qui s’appliquent au chemin de fer Québec, Montmorency & Charlevoix.

Pour le besoin de la cause, nous utiliserons l’indicateur du Canadien National (CN) publié en 1975, soit vers la fin du service régulier entre Québec et Clermont (avril 1977). On y retrouve les horaires, arrêts, temps de parcours et, chose intéressante, les vitesses maximales permises tout le long de la voie ferrée. Prenons aussi le temps de mentionner que cette année-là, la ligne n’était déjà plus au sommet de sa gloire et que le service était décadent par rapport à ce qu’il avait déjà été.

Extrait du CN St. Lawrence Region - Quebec Area - Employees' Operating Time Table - April 27th 1975 (Collection personnelle)

Extrait du CN St. Lawrence Region - Quebec Area - Employees' Operating Time Table - April 27th 1975 (Collection personnelle)

Les nombres fournis par le CN sont aussi intéressants puisqu’ils correspondent à l’utilisation d’automotrices diésel comparables au matériel roulant du Train léger de Charlevoix (TLC). De plus, ces données sont précieuses puisqu’il ne s’agit pas de chiffres optimaux, trafiqués par des utopistes consommés. Nous sommes en présence d’une information factuelle reflétant un service réel tenant compte des conditions existantes. Elle peut donc servir de base solide pour établir un modèle-type fiable pour un futur service à implanter. Il faut aussi garder en tête que ces temps de parcours ne tiennent pas compte de la distance résiduelle à parcourir pour atteindre la destination finale (marche, vélo, covoiturage, taxi, autobus, etc.).

Comparaison des temps de parcours ferroviaire et automobile entre D'Estimauville et La Malbaie (Matthieu Lachance)

Quant à la voiture, nous utilisons Google Maps et son générateur d’itinéraires qui permet d’obtenir une estimation des temps de parcours en automobile. Il est à noter qu’il s’agit de données brutes qui ne tiennent pas compte du trafic ou des conditions routières.

Trois types de déplacements

On peut découper le parcours ferroviaire entre Québec et Clermont en trois types de déplacements.

Trajet Québec-Clermont: Orange: Chemin de fer / Cyan: Route 138 / Vert: Route 362 (gracieuseté Google Earth)

Premièrement, les déplacements internes dans le corridor original Québec-Saint-Joachim qui correspondent effectivement à une réalité socio-économique bien ancrée dans la réalité géographique de ce bassin de population. D’ailleurs, l’étude Origine-Destination du Ministère des transports du Québec réalisée en 2011[1] nous montre que la plupart des déplacements effectués dans cette zone se limitent à la Côte-de-Beaupré, Beauport et le centre-ville de Québec.

Deuxièmement, les déplacements internes à la région de Charlevoix. En effet, la Côte-de-Beaupré et Charlevoix sont séparées par une chaîne montagneuse importante qui affecte historiquement les communications entre ces deux régions. En un mot, les échanges sont limités. À cela, il faut ajouter l’effet d’autarcie créé par l’isolement relatif de Charlevoix. Aucune étude Origine-Destination n’a pu être localisée à cet effet, mais il y a fort à parier qu’à l’exception du transport des marchandises, la plupart des déplacements s’effectuent entre les pôles de services que sont La Malbaie et Baie-Saint-Paul.

Troisième, les déplacements interrégionaux. Principalement, il s’agit des communications entre Charlevoix et Québec, bien qu’il ne faille pas négliger la part réduite des déplacements entre la Côte-de-Beaupré et Charlevoix.

La distinction entre ces types de déplacements est cruciale car il serait fallacieux d’évaluer l’efficacité du train et ses temps de parcours en ne tenant compte que d’un voyage reliant les deux terminus de la ligne. En réalité, la plupart des passagers, en conformité avec l’étude Origine-Destination, risquent de parcourir des portions de parcours relativement réduites. Ainsi, nous analyseront les temps de déplacement à l’échelle locale afin de mieux comprendre la relation entre le rail et la route.

Corridor Québec-Saint-Joachim

Ce corridor correspond à l’ancienne division Montmorency de la QRL&PCo qui était entièrement électrifiée. Il a l’avantage d’être parallèle à l’autoroute et de desservir directement les mêmes localités ce qui permet une comparaison directe des temps de parcours.

Côte-de-Beaupér: Orange: Chemin de fer / Cyan: Route 138 (gracieuseté Google Earth)

Pour nos besoins, nous partons de la prémisse que le terminus ferroviaire de Québec se situe sur l’avenue D’Estimauville, en relation avec le terminus Beauport du RTC. Le point de départ de notre automobile est fixé à l’intersection D’Estimauville-Boulevard Sainte-Anne.

On se rend compte que le temps de parcours du train est comparable à l’automobile et ce malgré des arrêts obligatoires dans chaque quartier et communauté desservie par le chemin de fer. C’est à Château-Richer que le chemin de fer est le moins compétitif avec 5 minutes de retard. Ailleurs, la différence est négligeable et probablement comparable en tenant compte des feux de circulation et autres aléas. À St-Joachim, le temps est identique. On arrive donc à la conclusion que pour tout déplacement sur la Côte-de-Beaupré qui ne nécessite pas de quitter la plaine, le train est une option viable, voire compétitive dépendant des conditions locales. De plus, la ligne dessert, dans un rayons de 500m de marche, à peu près tous les  pôles de services les plus fréquentés, ce qui limite significativement la distance résiduelle à parcourir.

Corridor de Charlevoix

Ce corridor correspond à l’ancien chemin de fer Quebec  & Saguenay. Nous prenons pour acquis que sa distance utile couvre la bande d’occupation humaine relativement continue située entre Petite-Rivière-Saint-François et Clermont. Toutefois, étant donné l’absence de données sur les temps de parcours entre La Malbaie et Clermont, nous nous serviront de La Malbaie comme terminus hypothétique. Il est à noter que l’on peut estimer la durée du parcours entre ces deux villes à un maximum de 10 minutes en interpolant les données de l’indicateur de 1975.

Charlevoix: Orange: Chemin de fer / Cyan: Route 138 / Vert: Route 362 (gracieuseté Google Earth)

Il faut aussi tenir compte d’un facteur décisif dans Charlevoix lié à la localisation de nombreux  villages sur la bande côtière. En effet, ceux-ci sont accessibles par des routes tortueuses et très escarpées. L’accident d’autocar ayant coûté la vie à 47 personnes en 1997 dans la côte des Éboulements est un exemple funeste de la dangerosité de ces routes, surtout pour des personnes peu familières avec la topographie accidentée de Charlevoix. De plus, l’accès à ces villages, où se concentrent souvent les activités touristiques principales, se fait habituellement par des chemins secondaires et des détours à partir de la route principale.

Comparons maintenant les données. Entre Petite-Rivière-Saint-François (Le Massif de Charlevoix) et Baie-Saint-Paul, le train est plus lent, soit 24 minutes contre 15 minutes. Cela est principalement causé par la géographie ingrate des caps qui imposent des restrictions de vitesse importantes. Toutefois, on doit tenir compte du fait que le centre-ville de Baie-Saint-Paul est notoire pour la congestion routière estivale importante qu’on y retrouve à certains moments de la semaine. À cet endroit, un seul pont permet de traverser la rivière et de rejoindre les villages situés sur la côte du côté est. D’expérience, plus de 15 minutes ou plus peuvent être requises par moment pour parcourir moins d’un kilomètre. Donc, dépendant des conditions, le train peut être parfois plus rapide.

Analysons maintenant le parcours Baie-Saint-Paul-La Malbaie. En voiture, il prend 40 minutes, et en train, il en prend 54. Il s’agit probablement d’un des parcours où le train ne gagne pas la course. Pourtant, la route reliant les deux villes est passablement dangereuse en plus de ne pas traverser directement tous les centres d’intérêts locaux des villages côtiers.  Aussi, il ne faut pas être dupe, la qualité visuelle des paysages de Charlevoix vu de la route s’est passablement dégradée avec le retour en friche des champs et l’abandon de l’agriculture. En effet, plusieurs des panoramas immortalisés par les cartes postales et les artistes, souvent largement diffusés à l’international, n’existent tout simplement plus. En revanche, les paysages traversés par le train dans ce secteur sont reconnus parmi les plus beaux de l’est du Canada. On comprend donc que les 14 minutes supplémentaires de déplacement en train sont largement compensées par un spectacle plus attrayant.

Paysage côtier typique de Charlevoix entre Cap Tourmente et Pointe-au-Pic (Le Massif de Charlevoix)

Poussons maintenant l’analyse plus loin en décortiquant les temps de parcours entre les localités côtières. Du point de vue touristique, elles sont souvent visitées l’une après l’autre afin d’en apprécier les divers attraits. Dans ce contexte de courtes distances, le train montre son avantage puisqu’en suivant les rives du fleuve, et ce malgré les restrictions de vitesse, il prend la route la plus courte entre les villages. Ainsi, on remarque que dans la plupart des cas, le train est beaucoup plus rapide, tandis que dans d’autres, il est relativement comparable. Seul le secteur entre Saint-Irénée et Pointe-au-Pic est plus rapide par la route, même si celle-ci est particulièrement accidentée. Un autre point décisif pour le train dans ce secteur est son lien direct avec le traversier de l’Isle-aux-Coudres. Il s’agit là d’un atout majeur du point de vue touristique.

On comprend donc qu’à l’interne, pour les déplacements sur la côte de Charlevoix, le train est une option viable, voir supérieure à l’automobile lorsque les conditions se dégradent. De plus, le chemin de fer, mieux localisé par rapport à la topographie, est plus apte à desservir efficacement les points d’intérêts que la route.

Déplacements interrégionaux

Ces déplacements se caractérisent principalement par les liens entre Québec et les pôles régionaux d’activités. Quelques parcours de bases ont été retenus pour fin de comparaison.

1) Entre Sainte-Anne-de-Beaupré et Baie-Saint-Paul, le parcours en train dure 1h06 tandis que l’automobile prend 48 minutes. La différence de 18 minutes est relativement importante en temps normal, mais elle doit être analysée en regard des facteurs décrits précédemment. Il ne s’agit pas d’un parcours très fréquenté par les populations locales, mais la situation est différente pour la clientèle touristique qui choisira toujours la route panoramique face à la route banale.

La voie ferrée au pied du Cap Tourmente - Automne 2014 (Matthieu Lachance)

2) Entre Québec et Le Massif de Charlevoix, le train prend 1h21 tandis que la voiture ne prend que 59 minutes. La différence de 20 minutes peut être facilement compensée en temps de qualité à bord du train pour les skieurs. De plus, la gare déjà existante à cet endroit est jumelée directement avec le remonte-pente.

Puisque ce déplacement est d’abord et avant tout utilisé par les villégiateurs, l’argument du temps est d’une importance plus relative. De plus, ce parcours est principalement pertinent l’hiver, lorsque les routes de Charlevoix sont moins sécuritaires. À cela, on peut ajouter qu’il est possible à un skieur de profiter pleinement d’une soirée d’après-ski sans avoir à s’inquiéter de la fatigue accumulée ou de l’alcool consommé. Ce facteur pourrait s’avérer décisif pour certains types de clientèles.

Gare de la Grande-Pointe par STGM Architectes (Stéphane Groleau photographe). Cette gare primée par cecobois en 2013 est probablement l'un des ajouts les plus pertinents et les mieux intégrés au réseau ferroviaire actuel.

3) Entre Québec et Baie-Saint-Paul, le train prend 1h36 tandis que la voiture effectue le parcours en un peu plus d’une heure. Si à première vue la voiture gagne, le trajet ferroviaire n’en est pas moins plus agréable. De plus, il n’est pas rare que plusieurs travailleurs, dont ceux du secteur de la santé, doivent parcourir cet itinéraire plusieurs fois par semaine. Sur ce point, le coût de l’essence et de l’usure de la voiture causée par la topographie difficiles, les risques d’accidents élevés dans ce secteur de la route 138[2] et la perte de temps de qualité ne sont pas négligeables. En assemblant tous les facteurs, on se rend compte que la demi-heure supplémentaire consacrée chaque jour à un aller-retour en train est largement compensée par les autres bénéfices pour certaines clientèles régulières et les touristes.

4) Entre Québec et La Malbaie/Manoir Richelieu, le train prend entre 2h22 et 2h30. En voiture, le même parcours prend 1h47. La différence de plus de 30 minutes peut sembler importante. Toutefois, sur une si longue distance, la fatigue causée par la voiture commence à être une variable non négligeable pour la qualité du déplacement.

5) Finalement, entre Baie-Saint-Paul et La Malbaie, le train prend 54 minutes contre 40 minutes en voiture. La différence, sur une distance relative courte, est importante. Toutefois, pour le touriste, le parcours ferroviaire est plus intéressant et les 14 minutes de différence sont insignifiantes en regard de l’expérience. D’autres clientèles à ne pas négliger sont les personnes âgées et les jeunes. L’absence de permis de conduire, la dégradation de la santé et d’autres facteurs qui les exclut de l’usage de l’automobile rend le parcours en train une alternative extrêmement attrayante et crédible pour accéder aux pôles de services régionaux. De plus, même en automobile, il s’agit d’un parcours relativement long et exigeant qui n’a rien à voir avec une balade au dépanneur du coin. Les facteurs précédemment expliqués s’appliquent donc à ce cas dans une mesure plus limitée.

Conclusion

Si la voiture demeure la reine de la grande vitesse, il n’en reste pas moins qu’elle est assujetti à plusieurs facteurs impondérables qui sont en dehors du contrôle du conducteur. De plus, les distances importantes entre les divers pôles régionaux font que le temps perdu en déplacement fini par avoir un impact non négligeable sur la qualité de vie en général.

À une époque où le temps de qualité est une ressource de plus en plus rare, on peut sérieusement se questionner sur la valeur à donner aux moments passés dans l’habitacle de la voiture. Il ne s’agit pas de remplacer l’automobile par le train, mais la possibilité de choisir dépendant du type de déplacement en cause. En effet, la région de Charlevoix, dont la population est largement disséminée, ne peut véritablement exister sans la versatilité indéniable de la route. Toutefois, pour de nombreux déplacements entre les pôles de services et la ville de Québec, bref, lorsque les distances prennent de l’importance, le train devient une option beaucoup plus attrayante et structurante, tant du point de vue local que du point de vue touristique.

Quant à la Côte-de-Beaupré, sa géographie linéaire et son rôle de banlieue de Québec la rend toute indiquée à l’implantation d’un service de train. En effet, même sans congestion routière, le train demeure compétitif à tous les niveaux. Qu’en sera-t-il lorsque le boulevard Sainte-Anne aura atteint son point de saturation?

Ainsi, on se rend compte que la valeur du temps est bien relative et qu’elle ne peut s’apprécier en se fiant au seul chronomètre. De plus, les déplacements en automobile confirment une tendance lourde qui dissocie les individus de leur communauté. En ce sens, les secteurs les plus récents de la ville de Québec nous prouvent qu’un développement axé uniquement sur le transport individuel n’a pas les moyens de créer des quartiers ni des synergies locales propres à susciter des activités économiques concertées.

Finalement, le train permet de démocratiser les déplacements auprès de tous les types de populations : travailleurs, étudiants, retraités, villégiateurs, touristes et gens d’affaires. On peut difficilement faire le même parallèle avec la voiture qui rime parfois avec exclusion et exode.

À ce sujet, il serait intéressant d’évaluer si le train pourrait avoir un impact bénéfique pour la rétention de la jeune population en région. Il ne s’agit probablement pas d’une panacée au dépeuplement des régions, mais certainement d’un facteur s’attrait à une époque où la possession d’une voiture est de moins en moins la norme chez les nouvelles générations. Serait-il possible qu’à trop vouloir se déplacer rapidement, nous sommes tombés dans le piège de l’exode?

La route 138 et les médias

Voici quelques cas récents et typiques des fermetures sur la route 138. Pour donner une idée générale de la récurrence de ces évènements, une préposée du Ministère des transports du Québec m’indiquait le 3 mars 2015 qu’elle estimait à environ 6 heures le temps requis pour colliger automatiquement les centaines de communiqués de presse émis au sujet des conditions routières de cette route depuis 2010. Cela n’incluait pas le temps requis pour classer manuellement tous les communiqués afin de les trier par degré de pertinence.

11 octobre 2014 : collision avec un orignal.

10 décembre 2014 : conditions météorologiques.

19 janvier 2015 : conditions météorologiques.

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[1] Résultats de l’enquête « Origine-destination » de la grande région de Québec, MTQ, 22 décembre 2014.

[2] Une demande de renseignement a été déposée auprès du Ministère des transports du Québec (MTQ) afin de connaître le nombre de fermeture de la route 138 à l’est de Beaupré depuis 2010. Malheureusement, les bases de données du MTQ ne permettent pas d’effectuer des recherches ciblées dans le temps et géographiquement sur un tronçon précis de route. Un nouveau système, actuellement en cours d’implantation, devrait permettre de retracer ce genre de données d’ici deux ans. Néanmoins, à une époque où la qualité des services aux citoyens est décriée, nous souhaitons souligner le professionnalisme et la diligence des préposés du Ministère pour avoir tenté, dans les plus brefs délais, de répondre à nos questions malgré les limitations du système.